Mirage F-1, Dassault

 

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LE MIRAGE F1

Dassault Mirage F1

Le Dassault Mirage F1 est un intercepteur conçu et construit en France. Il se distingue des autres Mirage mis en service par l'utilisation d'une aile en flèche au lieu d'une aile delta. Décliné en version de reconnaissance et version d'attaque, le Mirage F1 a été construit à plus de sept cents exemplaires utilisés par onze pays différents. Il est toujours en service actuellement.

Conception
En 1963, l'Armée de l'air française émet une demande pour un avion multirôles capable aussi bien de missions d'interception à vitesse supersonique que de pénétration à basse altitude par tous les temps. Elle demande également un rayon d'action supérieur à celui du Mirage III et exige que l'avion puisse utiliser des pistes courtes ou des terrains rudimentaires avec une vitesse d'approche inférieure à 140 nœuds (260 km/h). Comme on le voit, ces spécifications sont très proches du projet MRCA qui allait donner naissance au Panavia Tornado, mais auquel la France décida finalement de ne pas participer.

De son côté, Dassault commence aussitôt à travailler sur un projet désigné Mirage III F, appareil équipé d'un réacteur américain Pratt et Whitney TF-106 et d'une aile en flèche dotée de dispositifs hypersustentateurs réduisant la vitesse de décrochage. En effet, l'aile delta utilisée jusqu'ici sur les Mirage III impose des vitesses trop élevées lors de l'atterrissage. En 1965, trois prototypes d'une version biplace désignée Mirage III F2 sont commandés.

Le premier prototype, propulsé par un Pratt et Whitney TF30, fait son vol inaugural le 12 juin 1966. À la fin de l'année, il a démontré sa capacité à atteindre Mach 2 et à atterrir en moins de cinq cents mètres. En parallèle, Dassault a fait réaliser une version monoplace plus petite et équipée du même réacteur que le Mirage IV : l'Atar 9 K. Désigné Mirage F1 01, l'avion fait son premier vol le 23 décembre 1966. Début janvier 1967, lors de son quatrième vol, il atteint Mach 2.

Malgré les bonnes performances du Mirage III F2 et du Mirage G à géométrie variable qui en est dérivé (premier vol effectué le 18 novembre 1966), le budget de l'Armée de l'air ne permet pas de financer ces projets. Finalement, seul le programme du Mirage F1 est retenu, avec la commande de trois avions de pré-série :

le Mirage F1 02 équipé d'un réacteur Atar 9 K 31 (premier vol le 20 mars 1969) ;
le Mirage F1 03 équipé du réacteur définitif Atar 9 K 50 (premier vol le 18 septembre 1969) ;
le Mirage F1 04 équipé du système d'arme définitif (premier vol le 17 juin 1970).
Le premier avion de série décolle le 15 février 1973 et est livré un an plus tard.

En 1973 Dassault construit deux exemplaires d'une version E pour Europe. Ce Mirage F-1E participa au Marché OTAN de 1973. Il était équipé d'un réacteur Snecma M53.

Mise en service et évolutions
Le Mirage F1 C entre en service dans l'Armée de l'air fin 1973 au sein du prestigieux Escadron de chasse 2/30 Normandie-Niemen stationné sur la Base aérienne 112 Reims-Champagne, où les premiers F1 C se posent le 20 décembre. Il faudra au total huit ans pour que se termine la transformation des escadrons composant la 30e Escadre de chasse (basée à Reims), la 5e Escadre de chasse (basée à Orange) et la 12e Escadre de chasse (basée à Cambrai), sans oublier l'Escadron de chasse 1/10 Valois transféré à Reims en 1985 pour intégrer la 30e Escadre de chasse.

Rapidement, de nouveaux volets sont installés pour améliorer la manoeuvrabilité de l'appareil en combat aérien. Un détecteur d'alerte radar est ajouté au sommet de la dérive à partir du 71e exemplaire. Enfin, à partir du 84e exemplaire, une perche de ravitaillement en vol est montée en série. Cette perche est fixe mais peut être démontée au sol. Les exemplaires qui en sont pourvus sont désignés Mirage F1 C-200.

Initialement, le seul armement disponible est le missile air-air à moyenne portée Matra R530. À la fin des années soixante-dix arrivent les Matra R550 Magic - missiles à courte portée alors installés sur des rails montés en bout d'aile - et le Matra Super 530 F, version nettement améliorée du Matra R530.

Un Mirage F1 B français. L'appareil porte les couleurs de l\'Escadron de chasse 3/33 Lorraine

Plusieurs versions font peu à peu leur apparition :

le Mirage F1 A, appareil monoplace d'attaque diurne destiné à l'export, équipé d'un radar Aida II, d'une perche de ravitaillement en vol rétractable et d'un système de navigation et d'attaque par temps clair comprenant en particulier un télémètre radar. L'avion emporte plus de carburant interne que le Mirage F1 C.
le Mirage F1 B, appareil biplace d'entraînement allongé de trente centimètres pour permettre l'installation d'un second siège, avec capacité en carburant réduite et canons de trente millimètres supprimés.
le Mirage F1 CR, appareil monoplace de reconnaissance tactique destiné à remplacer les Mirage III R et RD. Le canon droit est remplacé par un capteur infrarouge. L'avion dispose d'un emplacement sous le nez pour une caméra panoramique (Oméra 40) ou verticale (Oméra 33), d'un nouveau système de navigation et d'attaque ainsi que toute une série de pods externes de reconnaissance (caméras, radars, etc.). Le prototype fait son premier vol le 20 novembre 1981 et l'avion entre en service en juillet 1983. Le Mirage F1 CR équipe actuellement, à raison de vingt appareils par unité, les deux escadrons de reconnaissance déployés depuis 1994 sur la Base aérienne 112 de Reims : le 1/33 Belfort et le 2/33 Savoie.

Mirage F1 CT de l'Escadron de chasse 2/30 Normandie-Niemen.

le Mirage F1 CT, appareil monoplace d'assaut tactique destiné à remplacer les Mirage III E et Mirage 5 F. Il s'agit en fait de Mirage F1 C-200 rendus disponibles par l'arrivée du Mirage 2000 et auxquels on a ajouté un télémètre laser, un nouveau détecteur d'alerte radar et un nouveau siège éjectable. Le système électrique est entièrement remplacé et l'électronique de bord modernisée tandis que la suppression du canon gauche permet par la suite l'installation de deux petites caméras. En tout, cinquante-cinq Mirage F1 C-200 seront convertis en F1 CT, les premiers entrant en service en 1992.
Les Mirage F1 sont exportés en Afrique du Sud dès 1974 puis en Grèce (1975), en Espagne (1976), etc. Au total, onze pays se portent acquéreurs de cet avion et il était encore en service dans la grande majorité d'entre eux en 2006. Différents programmes de modernisation ont eu lieu de façon indépendante dans certains de ces pays. Certains Mirage F1 vendus à l'export sont capables de tirer le missile américain AIM-9 Sidewinder.
A la fin des années 1990, l'Espagne a lancé un programme de modernisation de ses Mirage F1 (amélioration des performances du radar et mise à niveau de l'avionique), dont la réalisation a été confiée à Thomson-CSF. Cette opération doit également permettre de remettre tous les avions au même standard, ce pays disposant en effet de 2 versions différentes (F1 CE pour l'interception pure et F1 EE aux capacités air-sol améliorées) et ayant racheté quelques F1 C à la France.

En 2006 le Maroc a signé un contrat avec ASTRAC pour la modernisation de 27 Mirage F1 : mise à niveau de l'avionique et du poste de pilotage, nouveau radar, nouveaux équipements d'autoprotection, capacité d'emport de missiles MICA et de l'armement air-sol modulaire. Cette modernisation doit se terminer en 2010.

La Libye a signé fin 2006 un contrat de remise en état de vol de douze de ses avions.

Engagements
L'Armée de l'air française a engagé ses Mirage F1 sur plusieurs théâtres d'opérations, du Tchad dans les années 1980 à l'actuelle Guerre d'Afghanistan (2001), en passant par la Guerre du Golfe (1990-1991) où ces avions furent cependant en retrait dans un premier temps car l'Iraq disposait des mêmes appareils et l'on risquait donc des confusions malheureuses. Début mars 2007, des Mirages F1 basés à Ndjamena ont effectué des missions d'appui feu en République Centrafricaine en soutien des troupes françaises lors de la reconquête de la ville de Birao.

Les appareils sud-africains furent quant à eux utilisés de 1978 à 1982, durant la Border War contre l'Angola. Deux MiG-21 angolais furent abattus par un F1 CZ. Au moins un F1 CZ a été abattu par un missile sol-air angolais. Il a été réparé en utilisant des parties d'un avion hors-service.

Le Mirage F1 fut engagé par l'Iraq au cours de la guerre Iran-Iraq, période au cours de laquelle il remporta plusieurs victoires aériennes, notamment contre des F-4, F-5 et F-14 de l'armée de l'air iranienne. Plusieurs Mirage F1 irakiens furent également abattus par des F-14 iraniens . Les avions irakiens effectuèrent également des attaques antinavires avec des Exocet, touchant plusieurs pétroliers et, le 17 mai 1987, un bâtiment américain (l'USS Stark, officiellement, une erreur de tir). Plusieurs Mirage F1 irakiens furent abattus durant la Guerre du Koweït (1990-1991), dautres se sont réfugiés en Iran et figurent maintenant dans l'arsenal de l'armée de l'air iranienne.

En février 1995, des Mirage F1 équatoriens ont abattu 2 Su-22 péruviens, lors d'un conflit frontalier entre ces deux pays.

Dans les années 1980, le Maroc a utilisé ses Mirage F1 dans des missions d'appui contre les forces du Front Polisario, durant la guerre du Sahara Occidental.

Variantes
Les principales versions du Mirage F1 sont les suivantes :

le Mirage F1 A, appareil d'attaque de jour ;
le Mirage F1 B, biplace d'entraînement ;
le Mirage F1 C, monoplace d'interception ;
le Mirage F1 C-200, Mirage F1 C disposant d'une perche de ravitaillement en vol fixe ;
le Mirage F1 CR, version modifiée pour la reconnaissance tactique ;
le Mirage F1 CT, version modifiée pour l'attaque au sol (55 F1 C-200 convertis pour l'Armée de l'air au début des années 1990) ;
le Mirage F1 D, version d'export du Mirage F1 B ;

le Mirage F1 E, Mirage F1 C disposant de capacités air-sol améliorées destiné à l'export ;
le Mirage F1 R, version d'export du Mirage F1 CR.
Dans la pratique, la désignation des versions d'export - dont l'équipement varie d'un pays à l'autre - est assez confuse car certains avions appelés Mirage F1 A sont en fait des Mirage F1 E ou inversement. De plus, la désignation comporte une ou deux lettres supplémentaires par pays, qui peuvent être placées soit avant soit après la lettre désignant la version. Ainsi, par exemple, l'Équateur a reçu des Mirage F1 JA qui sont en fait des Mirage F1 E modifiés et non des Mirage F1 A, et les Mirage F1 CK du Koweït sont plus proches du Mirage F1 E que du Mirage F1 C.

Pays utilisateurs
France : 246 avions, partiellement remplacés par les Mirage 2000
Afrique du Sud : 48 avions, réformés en 1992 avec 2 appareils conservés jusqu'en 1996
Équateur : 19 avions
Espagne : 57 avions (désignation locale C.14)
Gabon : 3 avions ex-Afrique du Sud reçus en 2006
Grèce : 40 avions, remplacés par les Mirage 2000 en 2003

Pays utilisateurs
France : 246 avions, partiellement remplacés par les Mirage 2000
Afrique du Sud : 48 avions, réformés en 1992 avec 2 appareils conservés jusqu'en 1996
Équateur : 19 avions
Espagne : 57 avions (désignation locale C.14)
Gabon : 3 avions ex-Afrique du Sud reçus en 2006
Grèce : 40 avions, remplacés par les Mirage 2000 en 2003

Un Mirage F1 marocain

Accidents
Le 20 mai 1987, trois Mirage F1 de la 30ème Escadre de Chasse (basée à Base aérienne 112 Reims-Champagne) s'écrasent dans le Massif du Pilat. Volant en formation à basse altitude, par mauvais temps, les avions ont percuté une montagne à quelques kilomètres au Nord de Pélussin. Les trois pilotes sont morts.
Le 7 février 2001, le pilote d'un Mirage F1-CT de l'Escadron de chasse 1/30 Alsace (basé sur la Base aérienne 132 Colmar-Meyenheim) a été contraint de s'éjecter après un problème de réacteur. L'avion s'est écrasé dans un champ de la commune de Condal (Saône-et-Loire), sans faire de dégâts ni de victimes. Le pilote est sain et sauf.
Le 10 mars 2003, les deux pilotes de la patrouille acrobatique Voltige Victor (rattachés à l'Escadron de chasse 3/33 Lorraine) se percutent en plein vol à environ 300 mètres d'altitude, lors d'un entraînement au dessus de la Base aérienne 112 Reims-Champagne. Un appareil s'écrase en bout de piste, l'autre dans un champ voisin, les deux pilotes (les lieutenants Guillaume "Patin" Coeffin et Michel "Mitch" Vernat) sont tués sans s'être éjectés.
Le 1er septembre 2006, le pilote d'un Mirage F1-CT a été contraint de s'éjecter dans la région d'Abéché (Tchad), suite à une collision avec un oiseau. L'avion s'est écrasé au sol, le pilote est sain et sauf.
Le 6 décembre 2006, le pilote d'un Mirage F1-CT a été contraint de s'éjecter au-dessus de l'Algérie lors d'un vol de convoyage entre Ndjamena et la France. L'avion s'est écrasé au sol, le pilote est sain et sauf.
Le 5 avril 2007, le pilote d'un Mirage F1-CT a été contraint de s'éjecter dans la région de Faya-Largeau (Tchad) lors d'une mission de reconnaissance. L'avion s'est écrasé au sol, le pilote est sain et sauf.
Le 19 juin 2008, deux pilotes de l'Escadron de chasse 1/30 Alsace se sont éjectés de leur Mirage F1 B, devenu incontrôlable presqu'immédiatement après son atterrissage sur la Base aérienne 132 Colmar-Meyenheim. L'avion est sorti de la piste et a défoncé un grillage avant de s'immobiliser un peu plus loin.

Dassault Mirage G

Dans la seconde moitié des années 1960, le constructeur aéronautique français Dassault a étudié trois projets d'avions à géométrie variable : les Mirage III G, Mirage G4 et G8. Trois prototypes ont été construits, répondants à différents besoins, mais aucun n'a débouché sur une fabrication en série.

Le Mirage III G
En 1964, Dassault est chargé de concevoir un avion à géométrie variable destiné à équiper l'Armée de l'Air et l'aéronavale françaises. Le constructeur propose une formule basée sur la cellule du Mirage F2 et propulsé par un réacteur américain Pratt & Whitney TF 306, pour lequel la SNECMA devait obtenir une licence de fabrication. Un prototype est commandé en octobre 1965 et sa construction débute dès janvier 1966. Le Mirage III G fait son vol inaugural le 18 novembre 1966 avec une aile bloquée à 20° de flèche. Plusieurs vols d\'essais sont alors effectués, l'avion dépassant Mach 2 trois semaines plus tard. En octobre 1969, l'avion est transféré au Centre d'essais en vol.

Le Mirage G4
Entre temps, l'Armée de l'Air a demandé l'étude d'une formule biplace, biréacteur équipé de SNECMA Atar 9 K 50, qu'elle destine à des missions de reconnaissance, d'attaque, de guerre électronique lointaine (programme RAGEL). L'avion doit être capable d'emporter soit une arme nucléaire soit une lourde charge d'armement classique. Alors que deux prototypes du Mirage G4 sont commandés et que la conception est bien avancée, les études budgétaires montrent que le coût du programme sera trop important au vu des 60 exemplaires prévus. Ceci entraine naturellement l'abandon du projet, fin 1968.

Le Mirage G8
Suite à l 'abandon du Mirage G4, l'Armée de l\'Air fait une nouvelle fois évoluer ses besoins : elle réclame maintenant un avion d'interception monoplace, propulsé par deux réacteurs SNECMA M53. Le premier prototype du Mirage G4 est alors modifié en Mirage G8 01 (biplace) et fait son premier vol le 8 mai 1971. Le second Mirage G4 est transformé en monoplace et devient le Mirage G8 02, avant de faire son premier vol le 13 juillet 1972. Les deux Mirage G8 restent propulsés par des SNECMA Atar 9 K 50.

Le 13 juillet 1973, le Mirage G8 02 établi un nouveau record de vitesse pour un avion conçu en Europe de l'ouest, en atteignant Mach 2,34 à 12 800 m. Ce record n'a pour l'instant encore jamais été battu.

La fin du programme
Aucun avion de série ne sera cependant construit au final. Le Mirage G effectue plus de 300 vols d'essais, dont certains avec des pilotes américains aux commandes, avant d'être détruit lors d'un accident le 13 janvier 1971. Le Mirage G8 01 est transféré au Centre d'essais en vol en octobre 1972 et effectue plus de 200 vols d'essais jusqu'en juillet 1973. Il est désormais exposé au Musée du Bourget. Le Mirage G8 02 effectue environ 125 vols, le dernier ayant eu lieu le 22 novembre 1974.

Variantes
Mirage G : avion expérimental basé sur le Mirage F2, équipé d'un réacteur Pratt & Whitney TF 306 (1 exemplaire)
Mirage G4 : projet d'une version biplace équipé de deux réacteurs Snecma Atar 9 K 50 (2 prototypes qui n'ont jamais volés)
Mirage G8: projet d'une version monoplace équipé de réacteurs Snecma M53 (2 prototypes obtenus à partir de ceux du G4)


Dassault Mirage 5

Le Dassault Mirage 5 (parfois désigné à tort Mirage V) est un avion militaire construit par le constructeur aéronautique français Dassault Aviation. Apparu en 1967 en tant que dérivé du Mirage III destiné à l'attaque au sol par temps clair, le Mirage 5 a rapidement évolué en avion multirôles capable également de missions de reconnaissance ou de chasse/interception, suivant les versions. Les avions de la famille du Mirage 5 (qui comprend également le Mirage 50 et le IAI Nesher) ont été construits à 530 exemplaires mis en service par 11 pays différents, dont certains l'utilisent toujours actuellement.

ConceptionLa quasi-totalité des sources s'accordent pour considérer que le Mirage 5 est né d'une demande de l'armée de l'air israélienne, qui souhaitait un dérivé simplifié du Mirage III destiné à l'attaque au sol par temps clair. Pour répondre à ce besoin, les ingénieurs de Dassault partent du Mirage IIIC dont ils suppriment le radar de poursuite Cyrano, et le remplacent par un simple radar télémétrique Aïda nettement plus petit. Le nez est redessiné (plus fin) et reçoit d'autres équipements électroniques, ce qui libère de la place dans le fuselage, derrière le poste de pilotage, permettant de placer un nouveau réservoir : le Mirage 5 emporte ainsi 32 % de carburant de plus que le Mirage III. Enfin, le réacteur Atar 9C du Mirage IIIE est installé et des points d'emport de charge sont ajoutés, la capacité en armement externe restant de4 000 kg.

Israël passe une commande de 50 exemplaires le 7 avril 1966. Désigné initialement Mirage V, le prototype fait son vol inaugural le 19 mai 1967. Cependant, suite l'attaque de l'aéroport de Beyrouth par l'armée israélienne (Opération Gift, 28 décembre 1968), le gouvernement français instaure un embargo sur toutes les livraisons de matériel militaire vers ce pays dès le 6 janvier 1969. Comme la construction en série est déjà lancée, c'est finalement l'armée de l'air française qui reçoit les avions initialement destinés à Israël, à partir de 1971. Entre temps, la désignation a été changée en Mirage 5.

En février 1968, la Belgique choisi le Mirage 5 pour remplacer ses vénérables F-84 Thunderjet. Un accord est officiellement signé en 1969 pour 106 avions, dont 103 seront construits sous licence par les sociétés SABCA et SONACA pour les cellules, et FN pour les réacteurs. Quatre escadrilles sont progressivement équipée à partir de 1970. Les Mirage 5 belges ont la particularité d'être équipés d'une crosse d'arrêt.

Dans les années 1970, Dassault enregistre de nombreuses autre commandes à l'export. Grâce à l'absence du radar de poursuite Cyrano, le Mirage 5 est en effet moins cher que le Mirage III. De plus, le constructeur a en effet compris que s'il acceptait de s'adapter aux exigences des différents utilisateurs en intégrant des équipements sur mesure, il pourrait mieux remplir son carnet de commande. Les Mirage 5 sont donc décliné en version biplaces pour l'entraînement, en version de reconnaissance (recevant alors le nez du Mirage III R), voire en version de chasse/interception. Certaines versions se retrouvent ainsi équipées du radar de poursuite Cyrano et du radar de navigation, ce qui les rend équivalentes à un Mirage III E.

Signalons que l'Égypte a été largement équipée par des commandes payées par d'autres pays :

la Libye, qui signe un contrat pour pas moins de 110 Mirage 5 en janvier 1970, transfère immédiatement les premiers avions qu'elle reçoit à l'Égypte. Au total, une quarantaine de Mirage 5 seront ainsi fournis.
un second lot de 32 Mirage 5 sera livré en 1974, avec un financement de l'Arabie saoudite dont les avions porteront brièvement les cocardes .

Mirage 50
A la fin des années 1970, Dassault met au point une version améliorée du Mirage 5 : désignée Mirage 50, elle reçoit le réacteur Atar 9K50 du Mirage F1 (environ 15 % plus puissant) et une avionique plus récente comprenant une centrale à inertie. Au choix des clients, l\'avion peut recevoir soit le radar Cyrano IV du Mirage F1, soit le radar Agave du Super Étendard. Un prototype est réalisé par modification d\'un Mirage III R et fait son premier vol le 15 mai 1979.

Le Mirage 50 ne rencontra pas beaucoup du succès : le Chili acheta 16 exemplaires en 1979, et le Vénézuéla commanda quelques années plus tard une poignée d'avions neufs ainsi que la conversion de quelques Mirage III/Mirage 5 qu'il possédait déjà.

Le prototype du Mirage 50 sera modifié par Dassault en 1981. Il recevra des plans canards pour valider les études devant aboutir au Mirage III NG.


Le IAI Nesher
Suite à l'embargo français, Israël construira localement un équivalent du Mirage 5.

Programmes de modernisation
Au début des années 1980, le Pérou modernise ses Mirage 5 en installant en particulier une perche fixe de ravitaillement en vol et un système de désignation laser. D'autres modifications comme l'ajout d'un détecteur d'alerte radar ont été probablement effectuées.

En 1986, avec l'aide de la compagnie israélienne IAI, le Chili lance un programme de modernisation de ses Mirage 50 : ajout d'un radar Elta 2001B, de plans canards et de diverses antennes, capacité à lancer des bombes guidées par laser, optimisation du réacteur. Le premier exemplaire modernisé fait son vol inaugural en octobre 1988, les avions concernés recevant alors la désignation de Pantera.

En 1988, une dizaine de Mirage 5 colombiens ont été modernisés avec l'aide de la compagnie israélienne IAI[4] : ajout d\'un radar Elta 2001B, d'une perche de ravitallement en vol, de plans canard et de lance-leurres, modernisation du poste de pilotage, et installation d'un réacteur Atar 9C-3. Désignés Mirage 5 COAM, ils sont désormais proches des Kfir également utilisés par la Colombie.

Au début des années 1980, les Mirage 5 belges sont équipés d'un nouveau système de protection incluant un brouilleur et des lance-leurres. En 1988, la Belgique lance un programme désigné MIRSIP (Mirage System Improvement Program) qui consiste à remplacer le siège éjectable, à ajouter des plans canard pour améliorer la manœuvrabilité à basse vitesse, et surtout à moderniser profondément l'avionique. Les Mirage 5 reçoivent ainsi un télémètre laser, une centrale à inertie, un nouveau calculateur de navigation et d'attaque, et un nouveau viseur tête haute. Pour des raisons budgétaires, seuls 20 avions sont mis à jour (quinze Mirage 5 BA et cinq Mirage 5 BD). Le premier exemplaire modernisé est livré en 1993, quelques mois à peine avant que le gouvernement ne décide du retrait de tous les Mirage de l'armée de l'air belge, de sorte qu'aucun de ces avions ne sera utilisé par la Belgique.

En 1994, le Chili se porte acquéreur des 20 Mirage 5 au standard MigSIP, accompagnés de 4 Mirage 5BR et un Mirage 5BD non modernisés destinés à servir de réserve en pièces de rechange. Les Mirage 5 reçoivent la désignation locale de Elkan et resteront en service jusqu'à fin décembre 2006. Cette vente a fait l'objet de soupçons de corruption et une enquête a été menée à ce titre par la justice chilienne[5].

Le Vénézuéla a modernisé ses Mirage 5 pour les rapprocher des Mirage 50 qu'il possédait également : installation du réacteur ATAR 9K50, ajout d'une perche de ravitaillement en vol et de plans canards, modernisation du système d'attaque et de tir ainsi que du poste de pilotage.

Le Pakistan a modernisé ses Mirage 5 dans le cadre d'un programme nommé ROSE (Retrofit Of Strike Element) confié à la société française SAGEM. Signé début 1996, le contrat comprenait la fourniture de 34 Mirage 5 F d'occasion (ex-armée de l'air française) dont 20 portés au standard ROSE-II, en plus des avions pakistanais modifiés. Le Pakistan a également signé un contrat de remise à niveau d'environ 70 Mirage 5 égyptien en 2000[6] et a racheté 50 Mirage 5 libyens en 2004, uniquement pour servir de pièces de rechange.

Mirage 5 Belge

Engagements
L'Égypte engage ses Mirage 5 lors de la Guerre du Kippour en 1973, où ils effectuent plusieurs missions d'attaque réussies sur des positions israéliennes. Il semble qu'une quinzaine d'appareils égyptiens ont été perdus lors de ce conflit, dont une bonne partie abattus en vol.

En juillet 1977, un conflit frontalier oppose l'Égypte et la Libye et les Mirage 5 des deux pays sont engagés. Les avions libyens ont effectué à la fois des missions d'attaque et des missions d'interception.

Dans les années 1980, la Libye a engagé ses Mirage 5 à chacune de ses tentatives de conquête du Tchad. Au moins deux avions auraient été perdus lors de ces opérations.