UN PEU D'HISTOIRE

1900     Il existe une formation d'observation d'aérostiers formée de ballons captifs sur l'Allmend de Berne. Plus tard et jusqu'en 1937 où elles seront dissoutes, deux compagnies d'aérostiers continueront leurs missions d'observation.

1910, Biplan construit par les frères Dufaux de Genève lors d'un meeting à Brigue

1911     Premier vol de repérage avec un biplan Dufaux. A bord deux personne dont Ernest Fabouillaz possesseur du brevet de pilote no. 1. Cette première tentative de repérage s'avère être un échec après un capotage dut a une tentative d'atterrissage en catastrophe dans un champ labouré.

1913     La société fribourgeoise des officiers lançe un appel pour récolter de l'argent privé.  C'est un succès et deux avions dont un Blériot biplace sont acquis afin de faire des démonstrations et de la propagande. La société suisse des officiers se joint à la société fribourgeoise et ils lancent une collecte nationale qui s'avère être  une réussite, plus de  1,7 milion de francs sont récoletés et enfin le conseil fédéral décide de commander six biplans à la firme allemand LGV. Malheureusement les biplans ne sont jamais livrés car la guerre de 1914 éclate.

1914     Théodor Réal, capitaine de cavalerie est chargé de mettre en place une troupe d'aviation militaire. Il réquisitionne la halle aux ballons de Allmend, la ferme voisine du Wankdorf sert de premier cantonnement. Neuf pilotes dont sept romands, se présentent avec leur appareil personnel. Un monoplan, un biplan et un aviatique viennent compléter cette petite formation. 

Le corp de troupe est donc composé comme suit au début de la guerre :

un état major comprenenat le commandant et son remplaçant, un officier du matériel, un météorologue et les observateurs.

Une escadrille de biplans composée de quatre pilote

une escadrille de monoplans comprenant cinq pilotes.

Le capitine Réal pour résoudre le problème du manque d'appareil propose de construire des avions en Suisse avec la participation de son chef du matériel, chef constructeur avant la guerre à l'usine Aviatique à Mulhouse. Un an après il reçoit une réponse négative de la part du DMF.

Le conseil fédéral, qui a des réticences face à la configuration montagneuse de la suisse, se décide à prévoir l'engagement de l'aviation pour des missions de reconnaissance. La formation se compose donc mainteant de  deux monoplans Blériot, un biplan LVG, un biplan Aviatik,un biplan Farman, un monoplan Morane et un autre monoplan privé.

 Biplan LGV, acquit grâce à la collecte nationale de 1913

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La troupe au sol est formée de soldats provenant de différentes armes et parmis eux se trouve un complémentaire du nom de  Auguste Picard.

1915     La place de Allmend bernois deviens trop petite, elles est en mauvais état et entourée de bâtiments, décision est donc prise de déménager à Dübendorf dans le canton de Zürich. Théodor Réal propose que l'on fabrique des avions sur place et passe commande de six machines. Cependant le département militaire n' a aucune volonté de favoriser  l'ouverture de fabriques aéronautiques malgrés les différentes propositions de constructeur suisses et il impossible de s'en fournir à l'étranger car tous les pays européens et les états unis refusent de livrer. Il est donc hors de question pour le moment de former d'autre pilotes vu le manque d'appareils. Le groupe d'aviation participe à de grandes manoeuvres et n'est ensuite plus demandé jusqu'à la fin du service actif.

Farman F-20, capotage 1916

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1916     Le manque d'avions se fait cruellement sentir et seul un avion sur cinq vole rendant difficile la formation des pilotes qui doivent  eux-même faire les réparations, finalement cinq pilotes reçoivent leur brevet. Sur l'insistance de Théodor Réal, le service technique militaire accepte de commander six avions Wild WT-1 à fr. 17'000.-- sans les moteurs plus un avion pour l'écolage. Cependant devant le peu de motivation à mettre en route une industrie aéronautique, les ingénieurs et constructeurs partent à l'étranger.

DH-1

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Finalement c'est August Haefeli, qui avait travaillé à Berlin, qui réalise une curieuse machine le DH-1, son observateur est placé à l'avant du pilote, son moteur est situé à l'arrrière de l'aile et entraîne une hélice propulsive. Sur les six avions construits, trois sont détruits aux cours d'accident. Après les échecs des DH-1 et des DH-2 il fallut attendre le DH-3, en 1917 pour disposer d'un avion répondant aux exigences.

Wild WT, inauguration

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1918    Un moteur Argus fabriqué par l'usine de locomotive de Winterthour développe 130 chevaux environ, tandis qu'à l'étranger, on utilise déjà des moteurs de 400 chevaux, des chasseurs, des bombardiers et des avions de reconnaissance, les mitrailleuses sont placées sur le capot moteur et tirent à travers l'hélice alors que nos pilotes ne connaissent que les pistolets, les mousquetons et des sortes de fléchettes d'acier de la taille d'un crayon.

Ne disposant pas pour toutes ces raisons d'une aviation de chasse, arme la plus efficace pour la défense aérienne, permettant de remplir la mision de protection de l'espace aérien, des unités de DCA sont constituées, et ce dès les premières pénétrations illégales graves dans le territoire aérien. C'est à la suite du bombardement des chantiers Zeppelin de Friederichshafen par des avions de l'Entente que des détachements de défense contre avions furent créés et mis en place. Leurs armements principaux sont des mitrailleuses montées sur des Jeep. Comme il était impossible d'obtenir des pièces d'artillerie spéciales à l'étranger, la DCA se contenta de canons de campagnes de 7,5 cm transformés. Après de longs essais, huit BAV (batterie anti-avions) sont devenues opérationnelles au début de 1918. Un peu plus tard deux autres batteries sont encore attribuées. Toutes ces batteries sont provisoires et supprimées au moment de la démobilisation.

Wildt WT-1,

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Des aviateurs étrangers violent l'espace aérien suisse et sont forcés d'atterrir fournissant entre autres des Wild, des Haefli à la petite troupe d'aviation. Les pilotes de ces avions ne sont pas internés mais raccompagnés à la frontière, ceci grâce à des décisions diplomatiques. Le Conseil Fédéral garde un silence complet sur l'explosion du nombre de violations du territoire évitant ainsi de révéler l'inefficacité de notre armée à défendre l'espace aérien et par là même l'incompétance des dirigents militaires et politiques à penser, créer et développer cette arme moderne et indispensable que commençait à devenir l'aviation.

A la fin de cette période deux groupes plus une réserve de dix avions sont constitués.

112 pilotes ont été formés, 40'000 sorties éffectuées sur 1260 jours de vol. 12 pilotes sont décédés et une dizaine d'autres ont été blessés, on déplore une centaine d'accidents.

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1919 le nombre de pilotes actifs est réduit à trente, celui des observateurs à 20, jusqu'en 1921 il n'y a plus de cours de répétitions ni écoles de pilotes. Le groupe d'aviation est répartit en cinq escadres disposant au total 234 appareils ( entre 1917 et 1927, 109 DH-3 sont construits dans les ateliers fédéraux de Thoune). Le personnel volant est répartit en deux corps un de pilotes et un d'observateurs, une section photographes, une compagnie de parc et un détachement de pionniers. Enfin on crée un organe officiel du nom de DAM (Direction des Aérodromes Militaires) qui est chargé de l'entretient et de l'administration du matériel et des installations.

1920 La commission de défense nationale décide de faire l'acquisitions de quelques avions, bien lui en prend puisque tous les pays d'Europe bradent  leurs avions. Le solde de la récolte de la collecte nationale s'élève encore à plus de fr.250'000.- . L'acquisition de :

19 Zepp LZ CII neufs des atelier Zeppelin, avions de reconnaissances

14  Nieuport N 28 CIdit "Bébé"  achetés en France , ils sont nommés Bébé à cause de leur petite taille.

16 Henriot HD-1 Biplan des surplus italiens

10 Fokker D-VII  des stocks allemand

est donc faite. Nos pilotes s'adaptent très vite à ces nouveaux appareils peu puissants mais très maniables et deviennent de vrais champions de la voltige aérienne.

1925 Le DAM dispose de trois aérodrome : Dübendorf, Thoune et Lausanne, d'un budjet de 1,7 million de francs, d'un effectif de 200 personnes.

1928 Réalisation du premier prototype d'avion entièrement métallique. Le D-27, le Service technique militaire (STM qui remplace le DAM) peut s'assurer la collaboration de l'ingénieur français Dewoitine et de son équipe pour développer ses avions d'entente avec les ateliers fédéraux de Thoune. Les pilotes sont enchantés de ce nouvel avion et commettent de telles accrobaties que l'un deux a arraché la pointe d'un clocher et qu' un autre  a fait de la voltige sous un pont fraichement construit. Viendront ensuite 65 autres appareils de ce type.

Dewoitine D-27, premiers avions de chasse entièrement métalliques

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