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UN PEU D'HISTOIRE

SUITE - 3ème partie

1939      Les troupes d'aviation mobilisent le 29 août, le jour même où Hitler lança ses divisions contre la Pologne. A l'occasion de cette mise sur pied, on fait des constatations peu réjouissantes :

Elles comprenent trois régiments formés de sept groupes, ce qui fait 21 compagnies, comme l'avait prévu l'organisation des troupes de 1936.

Le parc aérien se compose de :

58 D-27

10 Me-109 D

30 Me-109 E

49 CV

78 C-35

Sur ce total de 225 appareils, une partie seulement est apte aux combat car les D-27 et les CV sont complêtement dépassés du point de vue technique et tactique, bien qu'on ait tenté de les mettre à niveau en les équipant de supports de bombes. Seuls les Messerschmitt Me-109 sont des avions modernes capables de rivaliser avec les appareils les plus récents des forces aériennes des pays voisins.

Les troupes d'aviation disposent de 280 pilotes et observateurs, pour 225 avions. Il y a en raison du manque d'entraînement des pilotes des lacunes en personnel volant, surtout dans les unités équipées depuis peu de temps en matériel moderne.

Pour les infrastructures, rien n'est prévu pour les temps de guerre, on dispose au printemps 1940 de 45 aérodromes principaux et pistes auxiliaires en herbes longues de 500 à 900 mètres. Les terrains du Plateau seraient rapidement rendus inutilisables en cas d'hostilités. En plus de la postion non adaptée des aérodromes et de leur incapacité à encaisser les coups, le comportement des hommes ne semble pas avoir été adapté au combat.

La DCA quand à elle, au moment de la mobilisation est dans un état complet d'impréparation et totalement incapable d'assurer la protéction des aérodromes. Les seuls moyens de DCA utilisables par la troupe se composent alors de 7 canons de 7,5 et de 24 de 20 mm., le reste des pièces etant réservé pour les écoles.

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Les patrouilles d'alertes ne sont pas efficaces car il leur manquent un organe de conduite centralisée pour mener l'engagement, et, le déclenchement de l'alarme suit un cheminement compliqué et lent. La radio téléphonie en est à ses premiers balbutiements, les quelques appareils disponibles dispensent autant de parasites que de messages.

Les ordres et les contres ordres fréquents plongent les chefs d'escadrilles dans l'incertitude et on ne leur laisse pas assez de pouvoir de décision. Les évènement de juin 1940 montreront que c'est bien aux commandants d'escadrilles de décider, en fonction de la situation de la conduite à tenir. De plus des consignes très complexes sont données par le commandant des Troupes d'Aviation et de DCA pour la police de l'air, aux commandants de régiments.

Les patrouilles doivent se tenir prêtes à décoller sur ordre.

Les avions doivent être équipés de fusées vertes et de munitions traçantes.

L'intercepteur doit tirer une fusée à l'avant de l'intrus.

Si celui ci refuse d'atterrir, un deuxième tir d'avertissement avec la munition traçante doit être exécuté.

Si le tir reste sans suite, l'avion doit alors être attaqué aux canons dans ses parties les moins vitales comme les ailes.

Puis se rajoute ensuite :

Il faut faire la distinction entre les avions égarés et ou endommagés, contre lesquels on doit maintenir la procédure décrite ci-dessus et les formations d'appareils qui violent délibérément l'espace aérien. Dans ce cas, les chasseurs  suisses doivent attaquer à la munition de combat, la procédure d'avertissement étant supprimée. Cette modification simplifie la tâches des pilotes qui n'ont plus besoin de se mettre en danger pendant la procédure d'avertissement. Par contre la distinction en avions hostiles et avions en détresses n'est pas aisée de plus l'emploi des fusée est impossible pour les Me-109 puisqu'ils ne sont pas équipés de dispositifs de lancements.

1940     A partir du 10 mai, les violations par des chasseurs et des  bombardiers allemands s'intensifient brutalement, on en compte pas moins de 143 fin 1939. Des avions isolés ou des petites formations en retour de missions sur la France raccourcissent leur itinéraire ou évitent la DCA française en passant sur l'Ajoie. Peut-être est-ce un test pour voir la volonté de la Suisse à défendre sa neutralité. Les améliorations des transmissions font leurs effets,  en quatre semaines 200 engagements ont lieu du côté suisse  avec  82 partouilles et nos pilotes abattent plusieurs avions allemands et cela malgrés que 51 Me-109 et 12 Morane ne sont plus en état de prendre l'air pour des raisons d'approvisionnement en pièces de rechanges....

 8 juin 1940 Messerschmitt Bf 110 C-1 de la luftwaffe se pose sur le ventre suite à un tir de la DCA suisse

A partir du 1er juin la bataille aérienne s'intensifie, la Luftwaffe se met à survoler systématiquement la région avec ses bombardiers Heinkel He-111 et ses bimoteurs Me-110. créant les "incidents" du 4 juin où de véritables combats aériens sont engagés par les chasseurs suisses contre les bombardiers et les Me-110 au dessus de la Chaud-de-Fonds et les Franches Montagnes et qui débouchèrent sur la perte de deux escorteurs pour les Allemands et un Me-109 pour les Suisses, l'Allemagne proteste diplomatiquement  en accusant les suisses de les avoir poursuivit dans l'espace aérien Français. Il s'en suit une grave crise entre l'Allemagne et la Suisse.

Le 8 juin de violents combats aériens se déclarent lorsque des chasseurs allemands attaquent sciemment un C-35 suisse dans le ciel Jurassien dans le but probable de se venger des pertes subies les jours précédents. La Luftwaffe perd trois Me-110 et les suisses en plus C-35 abattu, un Me-109 dut faire un atterrissage forcé à Bözingen.

Le généale Guisan a écrit : " L'affirmation de cette maitrise représente plus qu'un succès tactique ou technique, en révélant l'esprit agressif de nos pilotes dans l'accomplissement de leur tâche défensive. C'est un précieux symbole d'une volonté de résistance.".

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C-3603 1942

Mais pour ne pas risquer des mesures de rétorsions de la part d'une Allemagne victorieuse et suite aux pressions qu'elle fait sur le Conseil Fédéral en demandant des excuses et des réparations pour les torts subis ainsi que la punition des pilotes responsables et en se disant prête à défendre ses intérêts d'une autre façon, le Conseil Fédéral donne l'ordre  de suspendre les mesures de protections de la neutralité. Les patrouilles d'alertes doivent rester au sol et seule la DCA est autorisée à ouvrir le feu. Les "faucons" referment leurs ailes pour plus de trois ans, mais leur état d'esprits ne change pas.

Pendant ces années ou seules les interceptions sont possibles, nos pilotes ont quand même amenés des avions étrangers à se poser. La troupe d'aviation a aussi déménagé ses cartiers en montagnes en créant de nouveaux aérodromes de guerre, on construit des abris bétonnés et des centres de réparation sous rocher en Suisse centrale, en Valais et dans l'Oberland Bernois.

1943     Les violations de l'espace aérien se font de plus en plus fréquentes par des bombardiers américains lors d'opérations de bombardements stratégiques en Europe,  le Conseil Fédéral décide de réactiver la défense aérienne et les nouvelles mesures sont transmises aux Départements de la guerre alliés. En novembre sont ainsi constituées deux centrales d'engagement de la chasse, l'une à Berne s'occupant des patrouilles basées à Payerne, et à Dübendorf chargée de celles de Dübendorf et Samaden. Pour remplir cette fonction, la compagnie 3 alors en sevice est disloquée à Payerne tandis que l'Escadre de Surveillance s'installe sur les deux autres aérodromes.

1944     Les premières interventions de notre aviation ont lieu dans le courant du mois de février au cours duquel il y eu 72 violations de frontière et cinq engagements de patrouilles armées, dont trois sont courronnées de succès. L'année 1944 connait une augmentation du nombre de violations de l' espace aérien à cause de l'ouverture du deuxième front. Durant les mois de mai et juin, l'aviation alliée préparant et appuyant le débarquement, il y a une accalmie et la chasse helvétique a moins à intervenir. Vers la fin de l'année, apparaissent dans l'espace aérien des bombardiers légers et des chasseurs bombardiers s'en prenant à des objectifs dans le sud du Reich et survolant la Suisse par petits groupes traversant la frontière sans s'en rendre compte et attaquant des objectifs sur le territoire helvetique. Cela engendre des tensions politiques avec le gouvernement des Etats Unis. Les simples violations de frontières sont fréquentes en raison de l'engagement des forces tactiques, notamment lors des attaques menées contre le trafic ferroviaire entre l'Allemagne et la Suisse, en raison du rapprochement de la ligne de front du territoire suisse et des tentatives conscientes des appareils endommagés de vouloir se poser  en Suisse plutôt qu'en France ou en Allemagne. Certaines violations creent des accidents graves, bombardements ou attaques contre le territoire helvétique, dont trois le sont particulièrement : Le bombardement de Schaffhouse du 1er avril, et ceux de Bâle et de Zurich le 4 mars.

En fin de compte, la chasse suisse n'obtient qu'un taux de réussite très faible. Pour tenter de combattre 6'501 violations de l'espace aérien, l'aviation na été engagée que 598 fois.

A la fin de la guerre, le nombre des avions étrangers sur le sol suisse se monte à 256 appareils, dont 176 américains, 59 allemands, 12 britaniques, 4 italiens,3 français, 1 soviétique et 1 Hongrois; 1618 membres d'équipages sont internés.

25 février 1945 atterrissage d'une forteresse volante Boeing B 17 sur le territoire suisse

1945     Les troupes d'aviations et de DCA connaissent une nouvelle réorganisation, les escadrilles sont séparées de la troupe terrestre et des hiérarchies particulières sont constituées. On groupe les formations aériennes, les unités au sol et la DCA en trois brigades distinctes, placées sous les ordres du commandant des troupes d'aviation et de DCA.

Le manque de matériel moderne se fait de nouveau sentir. Les premiers avions à réaction sont apparus avant la fin des hostilités, la firme Havilland a développé un chasseur dont la vitesse maximun approche les 800 km/h. Muni de quatre canons, il peut emporter des roquettes et des bombes.

1946    Premier sauvetage en haute montagne, pour porter secours à un Dakota de l'armée américaine avec huit passagers et quatre membres d'équipage qui ont dû faire un atterrissage forcé à 3'300 mètres d'altitude. Les pilotes suisse sont reconnus pour leur aptitude à décoller et atterrir court, ce sont donc deux de ces pilotes à bord d'un Fieseler Storch équipé de skis qui font le premier sauvetage en montagne de l'aéronautique.

Premier sauvetage en montagne avec un Fieseler Storch équipé de ski 1946

La commission fédérale désignée pour procéder aux acquisitions se déplace en Angleterre afin de commander 150 Vampire.

        L'ère des jets pour les toupes aériennes suisse a commencé.

Vampire de Havilland DH-100 -

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